La Direction à Rappel Asservi
Comme il a été dit au début de ce chapitre, un compromis avait été recherché pour la direction de la DS, mais c'est un problème commun à toutes les directions assistées.
Aussi, dès cette epoque, Citroën a cherché à réaliser une direction qui permettrait de répondre le mieux possible aux différents probl èmes posés. Cette direction devait rester douce en parking et aux allures modérées (conduite en ville), ce qui n'est guère compatible avec le démultiplication choisi. Une assistance, c'est-à-dire l'emploi d'une source d'énergie autre que les muscles du conducteur, s'imposait.
Dans le cas présent, c'est la pression hydraulique qui a été retenue. On peut dire que sur le véhicule SM l'assistance est totale car, même à l'arrêt, l 'effort pour braquer les roues est négligeable et celles-ci reviennent d'elles-mêmes en ligne droit lorsqu'on cesse tout action sur le volant. Encore fallait-il conserver la précision aux allures élevées. Pour cela, il a été nécessaire d'accroître l'effort au volant autour de la position de ligne droite en fonction de la vitesse du véhicule.
Ce résultat a été obtenu au moyen d'un régulateur centrifuge entraîné par l'abre secondaire de la boîte de vitesses dé terminant une pression proportionelle à la vitesse du véhicule. Cette pression agit sur une came dont le mouvement est directement lié à la rotation du volant. Ce dispositif permet d'obtenir à la fois :
Une assistance très efficase de la direction, qui évite tout effort en manoeuvre de parking.
Un rappel en ligne droite confère à la voiture une remarquable tenue de cap même en divers, par vent latéral, sur chaussée mouillée. L'inté ret du rappel en ligne droite apparaît avec plus de force encore sur sol glissant : neige, verglas. Avec les directions classiques, assistées ou non, les forces de rappel naturelles deviennent infé rieures à la valeur des frottements dans la timonerie et il devient difficile de retrouver facilement et au moment voulu, la position ligne droite, en particulier lorsqu'on essaie de contrôler un dé rapage sinusoîdal et que l'on est entraîné à le faire.
Une progressivité dans l'effort nécessaire au braquage, en harmonie parfaite avec la vitesse du véhicule.
Le centrage en ligne droite donne l'impression d'être guidé par un rail et cela est d'autant plus remarquable que la voiture roule plus vite.
Pour chaque position du volant, le braquage ne peut être influencé ni par une différence de freinage sur la roue droite et la roue gauche, ni par l'éclatement d'un pneu, ni par la rencontre d'ne roue avec un obstacle relativement important, ni par le passage d'une roue sur terrain meuble, portion glissante de la chaussée ou flaque d'eau profonde.
La possibilité pour le conducteur de réagir plus rapidement et plus efficacement en cas d'incident imprévu de trafic.
Fonctionnement
1. Principe de l'asservisement au braquage
Un très faible mouvement relatif de rotation entre l'arbre de commande et pignon de crémaillère entraîne la translation du tiroir T1 qui met ainsi la chambre B en communication, soit avec l'arrivée de pression, soit avec le retour, ce qui se traduit par une variation de volume liquide dans la chambre B.
Il est à noter que la section de passage du liquide entre chambre B et l'arrivée de pression ou le retour au réservoir est fonction de la vitesse de rotation du volant communiquée par le conducteur.
Position neutre - Fig. 1
Le piston de commande hydraulique de crémaillère est soumis à l'action de deux forces opposées et identiques :
Cet équilibre est constamment réalisé grâce au tiroir T1
